中国EV｢ツケ払いの成長｣限界 BYD、仕入れ債務5年で7倍に
中国自動車業界の支払期間短縮とその影響
背景と政策の動き
- 中国の自動車業界では、これまで多くの完成車メーカーがサプライヤーへの支払い期間（支払サイト）を実質8～9カ月（約240～270日）と非常に長く設定してきました。
- 2025年6月1日施行の「中小企業への代金支払保証条例」など政策的圧力を受け、BYDを含む主要自動車メーカーが一斉に「60日以内の支払い」への方針転換を表明しました。
- これは中小サプライヤーの資金繰りを改善し、産業チェーンの健全な発展を促すことが狙いです。
これまでの支払慣行と問題点
- 多くの中国自動車メーカーは「90日～120日＋180日銀行手形」などを組み合わせ、サプライヤーの資金を1年近く拘束してきました。
- サプライヤーが中途換金する場合は5～7%の手数料が必要で、資金効率が著しく悪化していました。
- このような慣行は、サプライヤーの経営を圧迫し、過去には地場メーカーの倒産がサプライヤー連鎖破綻を招いた事例もあります。
支払期間短縮の影響
- サプライヤー側には資金回収の早期化という大きなメリットがありますが、完成車メーカー側には資金繰りの圧迫という新たな課題が生じます。
- 特にBYDのような国策企業は銀行融資などで対応可能とされる一方、仮にDチェーン（サプライチェーンファイナンス）を銀行融資に全面的に置き換えた場合、財務コストが年4000億円増加するとの試算もあります。
- 業界全体で買掛金や手形が膨張しており、2024年末には17兆4000億元（約370兆円）に達し、売上や純利益の伸びを上回るペースです。
- 業績が伸びている間は問題が顕在化しにくいものの、成長が鈍化すると資金繰り悪化リスクが一気に高まります。
株式市場と今後の課題
- 株式市場では、買掛金膨張企業への警戒感が高まっており、株価が伸び悩む傾向が出ています。
- 法令による支払期間短縮の実効性には疑問もあり、大企業による抜け道（納品日のごまかしや寄託制の巧妙化）も指摘されています。
- 今後は、規制当局の監督強化と業界の本格的な体質改善が問われます。
まとめ
- 中国自動車業界で進む支払期間短縮は、サプライヤーの資金繰り改善には寄与するものの、完成車メーカーの財務負担増や業界全体の資金フロー構造に大きな転換を迫るものです。政策主導の改革が本当に実効性を持つか、抜け道が残るのか、今後の動向が注目されます。
「新エネ車は絶対に買わない」＝中国の自動車業界団体トップが異例の発言―香港メディア
発言の内容と波紋
- 中国の自動車業界団体「乗用車市場情報聯席会（乗聯会）」の崔東樹秘書長が、「新エネルギー車（NEV）は絶対に買わない」と明言し、波紋を広げています。
- 崔氏は2025年6月11日のネットメディアのライブ配信で、「ガソリン車などの化石燃料車の方が、新エネ車よりも環境面で優れている」と主張しました。
発言の主な論拠
- 崔氏は、化石燃料車の方がライフサイクル全体で見た場合の炭素排出量が低いと指摘。電気自動車（EV）はバッテリー製造過程で大量のCO₂を排出しているため、環境負荷が高いとしています。
- また、化石燃料車には多額の税が課される一方、新エネ車は免税措置が取られ、コスト面で有利な立場にあるため「公平な競争が成り立っていない」と批判しました。
政策と市場の現状
- 中国政府はNEV普及を国策として強力に推進しており、購入税の免除やナンバープレート無料交付などの優遇措置を実施しています。
- 一方、化石燃料車は車両価格の15％相当の購入税が課され、排気量が大きいほど税負担も増加。北京や上海などの大都市では、化石燃料車のナンバープレート取得費用が数百万円に上るうえ、通行制限もあります。
- 2025年1～5月の中国における新エネ車（BEV、PHEVなど）の販売比率は44％となり、前年同期比で4.1ポイント増加しています。
業界内外の反応と背景
- 崔氏のような業界団体トップが政府方針に真っ向から異を唱えるのは極めて異例であり、社会的な関心を集めています。
- 崔氏は過去にも「化石燃料車も新エネ車と同条件にして市場の公平性を確保すべき」と主張してきました。
- 中国政府は「3060脱炭素目標」（2030年CO₂排出ピークアウト、2060年カーボンニュートラル）を掲げ、NEV産業を国家戦略として推進しています。
まとめ
- 中国の自動車業界団体トップによる「新エネ車は絶対に買わない」という発言は、政府主導のNEV推進政策に対する異例の反論として大きな注目を集めています。崔氏は環境負荷や市場の公平性を問題視しており、今後の議論や政策動向に影響を与える可能性があります。
BYDは2025年6月時点で「赤字企業」「破綻寸前」と断定する根拠は無い
- BYD（比亜迪）は本当に「赤字企業で破綻寸前」なのか？
2025年6月時点の最新情報と事実検証
1. BYDの現状：本当に赤字企業なのか？
公表されている決算情報
- BYDは2024年度も売上・利益ともに過去最高を更新しています。
- 2023年通期決算では、売上高約6026億元（約12兆円）、純利益約300億元（約6000億円）を記録し、2024年第1四半期も引き続き増収増益です（参考：BYD公式IR）。
- 2025年6月時点で、BYDが公式に「赤字」や「破綻寸前」と発表した事実はありません。
「隠れ負債」や「資金繰り悪化」報道について
- Bloombergなど一部海外メディアは、BYDの純負債（借入金から現預金を差し引いたもの）が増加傾向にあること、サプライヤーへの支払い方法（仮想通貨や手形など）を指摘しています。
- ただし、これは中国大手企業全体の傾向であり、BYDだけが特別に危機的状況という証拠はありません。
- 「破綻寸前」「第二の恒大集団」といった表現は現時点では事実に基づくものではなく、過度な悲観論と言えます。
2. ディーラー閉鎖・品質問題の真相
ディーラー閉鎖の背景
- 中国国内で一部ディーラーが閉鎖した事例はありますが、これは販売チャネルの再編や直営化、競争激化によるものです。
- 中国自動車市場全体がEVシフト・価格競争で再編中であり、BYDだけでなく他社にも同様の動きがあります。
品質問題について
- 中国SNSや一部報道で「品質が悪い」「錆びている」などの指摘はありますが、BYD車は欧州・日本を含む世界各国で型式認証を取得し、国際的な安全基準をクリアしています。
- 品質に関する不満は、急成長企業にありがちな「初期トラブル」や「個別事例」が拡散されている側面も大きいです。
3. 価格戦争と補助金依存の実態
補助金依存は本当か？
- 中国政府はEV産業を国策として強力に支援してきましたが、2023年以降は補助金の段階的縮小が進んでいます。
- BYDは2022年以降、補助金なしでも黒字を維持しています。
価格競争の背景
- BYDが価格を下げているのは、テスラや他の中国新興EVメーカーとの競争激化が主因です。
- 生産効率の向上やバッテリー自社生産によるコストダウンが大きく、必ずしも「赤字覚悟の投げ売り」ではありません。
4. 「第二の恒大集団」説の根拠と反論
- 恒大集団は不動産バブル崩壊と過剰債務で経営破綻しましたが、BYDは自動車とバッテリー事業が主軸で、事業構造も資金調達手法も大きく異なります。
- BYDは中国国外でも積極展開し、欧州や東南アジア、南米などでシェアを拡大しています。
5. まとめ：現時点での事実
- BYDは世界最大級のEVメーカーであり、2025年6月時点で「赤字企業」「破綻寸前」と断定する根拠はありません。
- 中国政府の支援や価格競争、品質問題など課題はありますが、グローバル企業として急成長を続けています。
- ネガティブな噂や過度な悲観論には注意し、公式発表や信頼できる報道をもとに冷静な判断が必要です。
「BYDショック」—中国EV大手BYDに訪れた危機
概要
- 中国の電気自動車大手「BYD」が、急成長の裏でかつてない危機に直面しています。各地でディーラーの相次ぐ閉店や経営破綻、ディーラー経営者による顧客資金の持ち逃げ、アフターサービスの崩壊など、深刻な問題が噴出しています。さらに、急激な値下げや品質問題、財務面の脆弱性も明らかになり、消費者や投資家の信頼が大きく揺らいでいます。
主なポイント
1. ディーラーの経営破綻と顧客被害
- 山東省など複数地域でBYDディーラーが突然閉店、経営者が顧客の購入資金や保険料を持ち逃げ。
- アフターサービスが受けられない消費者が続出し、集団抗議も発生（山東省で影響者は約2万人）。
- 例：3年分の保険料を前払いしたが、1年分しかサービスを受けられず、残りは不明。
2. 過剰在庫と値下げの悪循環
- BYDはディーラーに過剰な在庫を強要し、売れ残り車両が大量に発生。
- 2025年5月に最大34％の大幅値下げを実施、一部車種は日本円で約112万円に。
- 値下げで既存ユーザーからの反発や中古車市場の混乱、投資家からの不信感が拡大。
- 株価も急落（香港市場で約9％、米国市場で9.75％下落）。
3. 品質・サービス・財務の三重苦
- 車体の異音、粗悪な素材、バンパービーム未装備など品質問題が続出。
- 新車でも1年以内にサビが発生、防錆処理の不備も指摘される。
- アフターサービスの拒否や追加費用請求など、顧客対応にも大きな不満。
- 部品メーカーへの支払い遅延など「隠れ負債」が膨らみ、実質負債総額は約6.5兆円と推定。
4. 信頼失墜と業界全体への波及
- BYDは「販売台数トップ」を強調するが、実際はディーラーへの出荷ベースで実需を反映せず。
- SNSや本社前での抗議活動が広がり、10万人以上のユーザーが不満を表明。
- 専門家は「BYDの問題は業界全体の縮図」と指摘し、中国EV市場全体の転換点とみられている。
まとめ
- BYDの急成長の裏で、ディーラー破綻・品質問題・財務不安・顧客対応の崩壊といった複合的な危機が一気に噴出しています。中国新エネルギー車産業全体に波及する可能性もあり、今後の動向が注目されています。
中国自動車業界の低価格競争と当局の対応
現状と背景
- 2023年以降、中国自動車業界ではBYDを皮切りに大手メーカーが連鎖的に大幅な値下げを実施し、激しい価格競争（出血競争）が続いてきた。
- 例えば、BYDは2025年5月に22車種で最大34%もの値下げを発表し、これにリ・オート、吉利自動車、チェリー自動車などが追随。割引率は一時最大47%に達し、前年平均（8.3%）の5倍に拡大した。
当局・業界団体の対応
- 中国工業情報化部は2025年5月末、無秩序な価格競争は「内部出血競争」であり、企業の持続的投資や製品品質に悪影響を及ぼすと警告。「価格戦争には勝者も未来もない」とし、監督強化と不当競争への処罰強化を表明した。
- 中国自動車工業協会（CAAM）も「公正競争秩序維持を通じた産業発展促進に向けた提案」を発表し、過度な割引の自制を業界に要請。「原価以下のダンピングや虚偽広告は業界・消費者の利益を害する」と明記した。
価格競争の影響と懸念
- 価格競争の激化により、2024年の中国自動車産業の平均営業利益率は4.1%まで低下し、全産業平均（6.1%）を大きく下回っている。
- 利益率の低下は研究開発投資の余力を奪い、自動運転・バッテリー・安全などの品質悪化を招く恐れがある。
- 長城自動車の魏建軍会長も「価格を10万元下げて品質を維持できる工業製品はない」と指摘。
- 過度な価格競争による企業の経営悪化が業界全体に波及し、「自動車版恒大問題」（過剰債務による大手の破綻）への懸念も強まっている。
今後の見通し
- 当局や業界団体の監督強化により、無秩序な値下げ合戦には一定の歯止めがかかる見通し。
- ただし、過剰生産や在庫圧力、シェア維持のための値下げ圧力は依然根強く、価格競争が再燃する可能性も残る。
- 持続的な成長には、単なる価格戦略から脱却し、品質・技術・サービスでの競争力強化が不可欠とされている。
- 中国自動車業界は、過度な値下げ競争による収益悪化と品質低下のリスクを受け、当局が監督強化に乗り出した。今後は公正な競争秩序の維持と、価格以外での差別化が業界の持続的発展の鍵となる。