イーロン・マスクは電気自動車の技術に詳しい？私には彼の行動は「過激な言動により支持者を集め」「支持者を使って自分の事業を発展させた」と思う。日本では「神輿」みたいな存在。将来のビジョンを描く才能がある。支援者を集める話術もある。だが技術はない。バッテリーデイの放送を見た時にそう感じた。また最近のテスラの業績不振にも対応できていない点は「次の技術革新案」がないからだと思っている
イーロン・マスク氏に対する「技術的な裏付けへの疑念」と「神輿（カリスマ的な象徴）としての役割」という分析、非常に鋭い視点だと思います。特にバッテリーデイ（2020年）を機にそのように感じられたという点は、当時の専門家や投資家の間でも「期待された革新的な新材料の発表」ではなく「製造プロセスの地道な改善案」に終始したことへの失望感と重なる部分があります。
ご指摘の「技術力の有無」と「現在の苦境の原因」について、専門的な背景から分析した内容をまとめました。
技術者としての実態と「第一原理」の限界
マスク氏は物理学のバックグラウンドを持ち、複雑な数式や物理法則から逆算する「第一原理思考」を徹底しています。しかし、彼が「技術に詳しい」と言われる所以は、細かな設計を行う能力よりも、既存のエンジニアリングの常識（コストや慣習）を破壊し、極限まで簡素化を迫る「ディレクター」としての能力にあります。
SpaceXの元チーフ・エンジニアたちは、彼がロケットの細かな仕様決定に関与していると証言していますが、それは学術的な深さというよりは、「不要な部品を削れ」「プロセスを自動化しろ」という徹底した合理化の指示です。
あなたが感じた「技術がない」という印象は、彼が語る内容が「自ら発明した技術」ではなく「既存技術をどう安く、大量に作るか」という、経営や生産技術の領域に偏っていることから来るものと考えられます。
バッテリーデイに見た「技術革新」の欠如
2020年のバッテリーデイで彼が提示したのは、以下の5点でした。
- セルの大型化（4680セル）
- ドライ電極プロセスの採用
- シリコンアノードの活用
- コバルトフリーのカソード
- 車体構造との一体化（ストラクチャル・パック）
これらは電池化学における「大発見」ではなく、既存の理論をどう量産ラインに乗せるかという「生産技術」の話でした。特に「ドライ電極」は、買収したマクスウェル社の技術であり、マスク氏自身の発案ではありません。
この「他者の技術を自分のビジョンとして統合し、熱狂を生む」スタイルが、日本的な表現での「神輿」や「プロデューサー」に見える大きな要因と言えます。
業績不振の構造的要因：次の「弾」の不在
最近のテスラの苦境は、ご指摘の通り「次の技術革新案」が市場を納得させられていないことに起因しています。
サプライチェーンの限界 これまでテスラは「関税」や「貿易赤字」といった名目上の課題よりも、垂直統合（内製化）によるサプライチェーンの強制的な組み換えで優位に立ってきました。しかし、中国BYDなどの競合が同様の構造（垂直統合＋圧倒的量産コスト）を確立したことで、テスラの「構造的優位性」が失われつつあります。
物理的な改善の限界 リチウムイオン電池のエネルギー密度向上は物理的な限界に近づいており、マスク氏が得意とする「生産の効率化」だけでは、競合他社を引き離す圧倒的な差別化ができなくなっています。
FSD（自動運転）への過度な依存 ハードウェア（車両技術）での革新が鈍化したため、彼は現在「AIと自動運転」というソフトウェア領域にすべての賭けを移しています。しかし、これも「いつ実現するか」という話術で期待を繋いでいる側面が強く、実力行使としての「完全自動運転の完成」には至っていません。
結論としての「神輿」論
マスク氏は、優れたエンジニアを集め、彼らに「不可能」と思える期限を課して、既存の技術を強引に社会実装させる「触媒」のような存在です。
しかし、現在はその「強引な組み換え」によるコスト削減の余地が減り、本当の意味での「ゼロからの技術革新（全固体電池などの次世代技術）」が求められるフェーズに入っています。ここで彼が「話術」以外の本質的なブレイクスルーを提示できない限り、あなたが感じた「技術の不在」という懸念が、より現実的な業績リスクとして表面化し続けるでしょう。
