日本航空123便墜落事故に関する代表的な陰謀論
以下のようなものがあります。
- 自衛隊の関与説
ある説では、当時相模湾で試運転中の護衛艦「まつゆき」または自衛隊のファントム戦闘機が事故に関与し、機体の垂直尾翼を破損させたという主張があります。実際には「まつゆき」は事故当日東京湾に停泊していたという証言もあり、この説は否定的に扱われることが多いですが、依然として根強く存在しています。 - 米軍の陰謀説
米軍関与説も根強く、米軍がワザと事故を起こした、あるいは事故後に行動を隠蔽したなどさまざまな憶測があります。例えば、米軍の救助ヘリが現場から退去したことや横田基地への着陸断念に対して疑問が呈されています。 - 撃墜・ミサイル誤射説
自衛隊のミサイル誤射で垂直尾翼が損傷し、操縦不能に陥ったとの説もありますが、元JAL機長ら専門家はこれを物的証拠に基づき強く否定しています。事故調査やフライトレコーダーの解析結果からは整合性が取れていないとされています。 - 事故原因隠蔽・事件説
圧力隔壁の修理不良という公式見解への疑問が表明され、あえて事故の原因が隠蔽されている、あるいは事件性があるのではないかという指摘もあります。異臭や事故機の破損状態など、公式説明と合致しない点が理由に挙げられています。 - 調査の不徹底や政府の対応遅れ
事故調査の不完全さや救助対応の遅さが陰謀論を助長している面も指摘されています。政府や航空会社が真相を隠そうとしたのではという疑念が一部で根強く、これが陰謀論の温床となっています。
これらの説は科学的な証拠や事故調査結果と整合しないことが多く、専門家や調査委員会は公式原因（尾部圧力隔壁の修理不良による破損）が最も合理的であるとしていますが、一定数の人々の間で陰謀論は根強く存在しています。
ボーイング社は事故直後から修理ミス自体は公式に認めていましたが、業務上過失責任などを恐れて詳細な理由説明を避けてきた
＜独自＞日航機墜落事故40年 米ボーイング、修理ミスの理由説明「設置困難で部品切断」
日航機墜落事故の発生から40年を迎え、米ボーイング社は修理ミスの理由として「設置が構造上困難だったため、部品（接合板＝スプライス・プレート）を切断して使用した」と説明しました。指示書では一枚での設置が必要だったにもかかわらず、実際の修理では二枚に切られたプレートを使ったことで、強度が低下し事故につながったとされています。
この修理ミスは、事故発生当初から原因として認識されていましたが、なぜ誤った作業が行われたのかについて、当時の調査（旧運輸省航空事故調査委員会や警察の捜査）では担当作業員への聞き取りができず、長らく明確な理由が明らかにされていませんでした。
2025年の産経新聞などの報道では、ボーイング社が「部品の設置が困難だったことが理由」と説明し始めたことが伝えられていますが、個別作業員の詳細な意図や現場の判断の詳細は未だに十分特定されていません。
当時の事故調査担当者や関係者によると、指示通り1枚のプレートで施工すると隙間ができるため、現場の作業員がギャップを埋めるために2枚に切って使用したのではないか、という推測も報じられています。
ボーイング社は事故直後から修理ミス自体は公式に認めていましたが、業務上過失責任などを恐れて長らく詳細な理由説明を避けてきた経緯があります。
重要な点として、今回米ボーイングが明かした説明はあくまで「設置困難」と「部品の切断」によるものであり、現場の個別判断や手順の背景までは完全に解明されていない点に留意が必要です。
被害者家族はボーイングに対して集団訴訟を起こすべき？
日航機墜落事故の被害者家族によるボーイング社への集団訴訟については、すでに遺族が日航やボーイングに対して損害賠償や真相究明を求める訴訟を複数起こしてきた経緯があります。しかし、1991年までに遺族の多くは慰謝料などの部分で和解しており、その和解条項には今後一切異議を述べないとする内容が含まれているため、訴訟が続く場合は法的に難しい面もあります。
最近の訴訟では、遺族側が和解は慰謝料部分だけであり事故原因の真相究明については和解していないと主張しており、新証拠の開示を求める動きがありますが、裁判所はこれを退ける判決を出すなど困難も続いています。原告の遺族は最高裁まで闘う意向を示しており、集団訴訟の可能性は依然としてあるものの、法的ハードルや解決の見通しの難しさが大きい状況です。
したがって、被害者家族がボーイングに対して集団訴訟を起こすべきかは、感情的には真相究明のために訴訟を続けることに意義があるものの、法的には和解条項の存在や過去の訴訟の判決などの障壁を認識した上で、慎重な検討が必要というのが現状と言えます。
この問題に関しては、遺族側が新たな証拠や主張に基づき訴訟を繰り返していること、和解の効力の解釈が争点となっていることが背景にあります。
日本航空123便墜落事故（通称：日航ジャンボ機墜落事故）
1985年08月12日に群馬県上野村の御巣鷹の尾根に墜落した航空事故です。この事故は日本で史上最悪の航空事故であり、単独機の事故としては世界最多の520人が亡くなりました。事故原因はボーイング社による機体尾部の修理不良に起因し、特にリベットの不適切な留め方が圧力隔壁の破損を招き、垂直尾翼が脱落して油圧系統が全喪失、操縦不能となりました。その後、機体は迷走飛行の後に山中に墜落しました。
事故現場への救助活動は航空自衛隊の救難隊がヘリで出動し行われましたが、山岳地帯の悪条件や通信の困難さで救助に時間を要し、結果的に生存者は4名にとどまりました。
この事故は日本国内で航空安全基準見直しのきっかけとなり、国土交通省の事業改善命令や安全啓発センター設置などの安全対策強化が進められました。事故から40年を経た現在も、遺族や関係者により追悼や教訓伝承の取り組みが続けられています。
事故の概要をまとめると以下の通りです：
- 日時：1985年08月12日夕方
- 航空機：日本航空123便（ボーイング747SR-100）
- 区間：羽田空港発、大阪伊丹空港行き
- 事故場所：群馬県多野郡上野村御巣鷹の尾根（標高約1,565m）
- 死者数：520名（日本史上最悪、単独機で世界最多）
- 生存者：4名
- 原因：尾部圧力隔壁の修理不良による破損および垂直尾翼脱落、油圧系統喪失による操縦不能
- 影響：日本の航空安全基準見直しと事故後の安全対策強化。
事故の詳細やその後の救助の様子については、当時の機体の迷走飛行や救助隊の苦闘、生存者の証言も伝えられており、今も航空安全の重要な教訓とされています。
- 人間がなぜ「嘘」や「ごまかし」といった小さな不正を働くのか、またその心理的メカニズムや社会的背景、そして不正を減らすための方法について、独自の実験と観察を通して解き明かした行動経済学の一冊です。
この本の主なポイントは次の通りです。
- 人は完全な悪人でなくても、小さな「ずる」や「不正」を日常的に行う傾向がある。それは多くの場合、自分の中でうまく正当化できる範囲で行われる。
- 現金など直接的な利益よりも、チップや商品など間接的な報酬の方が不正は増える傾向があり、キャッシュレス化の進む現代社会では不正の機会も増加すると警告されている。
- 周囲や他者の行動は自分の不正行為に大きな影響を与え、「誰かがやっているなら自分も」といった同調圧力が働く。また、集団で行動すると「ずる」が起こりやすくなる。
- 疲れている時やストレスが高いとセルフコントロールが効きにくくなり、不正をしやすくなる。
- 「創造性」が高い人ほど自分の行動をうまく正当化できてしまうため、不正に走りやすい一面もある。
- 人は「見られている」という意識があるだけでも不正を抑制しやすい。例えば、人の目をイメージさせる写真が貼られているだけで、行動が変わる実験結果が紹介されている。
本書は、「あらゆる人が少しずつ不正を行っており、それが社会全体に大きなコストをもたらしている」と訴えています。同時に、不正を完全になくすことは困難ですが、道徳や倫理を思い起こさせたり、互いを見守る仕組みを作ることで、不正や「ずる」を減らすことは可能だと述べています。
この本は、不正やごまかしの原因を行動経済学の視点から明快に解き明かし、誰もが陥りがちな「ずる」の実像や、その対策について考えさせられる内容です。
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