保守速報@hoshusokuhou
【賃下げ】中国EV大手、BYD西安工場で集団スト 出来高ボーナス2400元→300～600元に大幅削減 多くの労働者の天引き（社会保険・住宅積立金）後の月収が2000元（約4万5千円）未満に
- BYD西安工場の労働者らが2026年2月5日に集団ストライキを起こし、出来高ボーナスが最大2400元から300～600元へ削減されたことが原因で、手取り月収が2000元未満に低下した。
- 中国EV市場の過剰生産と価格競争激化によりBYDの販売台数が前年比30%減少し、在庫が積み上がり、賃金カットなどのコスト削減策が労働争議を引き起こしている。
- この事件は日本国内で中国製EVへの補助金政策への批判を強め、品質や労働環境の懸念を浮き彫りにし、国内自動車産業保護の議論を活発化させている。
はたして持続可能な商売なのかしら？
2026年現在、BYDのビジネスモデルが「持続可能」かどうか、正直かなり厳しい局面に入っていると言わざるを得ません。
中国国内の状況を見ると、
- 販売台数が前年比で30%前後減少（特にBEV・PHEVともに大幅減）
- 在庫が積み上がり、出来高ボーナスが激減（2400元 → 300〜600元）
- 結果、手取りが2000元未満（約4万円以下）に落ち込む労働者が続出 → 西安工場などで集団ストライキが発生
という現実が続いています。これ、世界販売台数1位を達成した企業で起きている話です。中国EV市場の過剰生産＋価格競争の極限状態が、ついに体力の限界を露呈させ始めた形です。
利益率の面でも、
- 以前は粗利益率20%超を維持していた自動車部門が、値下げ競争で急低下
- 2025年後半〜2026年前半にかけて顕著に収益性が悪化
というデータが複数出ています。中国政府も「無秩序な値下げ競争」を抑制する方向に動き始めていますが、すでに多くのメーカーが赤字転落・累積赤字膨張しており、BYDですら「守り」のフェーズに入ったとの見方が強いです。
一方で、BYD側はまだ諦めていないポイントもあります
- 海外販売をてこにしようとしており、2026年目標を130万台（前年比+25%程度）と設定
- 現地生産（タイ・ブラジル・ハンガリーなど）＋PHV投入で、利益率の高い市場を狙う戦略
ただ、これも簡単ではありません
- 欧米では高関税や補助金差別で締め出され気味
- 日本でも補助金で日本車優遇が続き、価格競争力が削がれている
- 海外でも「安かろう悪かろう」のイメージ脱却＋ブランド力向上が必須
結論として、現時点では
- 「今のままの低価格・大量生産・薄利モデルを続けると、持続不可能になる可能性が高い」
- 「海外の高付加価値シフト＋価格競争の抑制に成功すれば、まだ生き残れる道はある」という、かなり危うい綱渡りの状態です。
- 労働者ストライキが象徴するように、内部のひずみが表面化している今が、正念場だと思いますね。
西側諸国では脱中国。海外シフトを選ぶとしても西側以外の国に限定される。しかもブラジルでさえ中国を警戒している。自国産業を崩壊させ、中国に依存させ、属国化を狙っている意図が見えている
中国依存への警戒
西側諸国（特に米国・EU・カナダなど）が脱中国依存を加速させている今、BYDのような中国EVメーカーの海外シフトは西側市場をほぼ諦め、非西側（グローバルサウス中心）の新興国に限定せざるを得ない状況になっています。そして、ブラジルですら中国勢への警戒・保護主義が強まっているのは事実で、そこに「自国産業崩壊 → 中国依存 → 属国化」という長期的な意図が見え隠れするという見方は、多くの地政学アナリストや現地業界からも共有されています。
ブラジルの現状（2026年2月時点の最新動向）
一時的な「歓迎」から急転直下の警戒へ
ルラ政権（親中寄り）は当初、BYDの巨額投資（約55億レアル、約1000億円規模）を「再工業化＋脱炭素」の象徴として大歓迎。カマサリ工場（旧フォード跡地）はBYD最大の海外投資で、現地雇用2万人創出を掲げ、EV販売シェア74%超を維持していました。
しかし、現実の壁が次々出現
- 関税優遇の終了：2026年1月末で輸入部品キット（SKD方式）の暫定関税免除が終了。7月にはEV輸入関税が35%フル適用へ。これで価格優位性が急激に失われる。
- 現地業界・労働組合の猛反発：ANFAVEA（ブラジル自動車工業会）や労働組合が「中国勢が低価格で市場を破壊」「雇用を脅かす」とロビー活動。BYDは現地調達率50%目標（2026年末）を掲げて対応中ですが、達成は綱渡り。
- 労働問題のスキャンダル：2024年末〜2025年に中国労働者の「奴隷的条件」発覚で工場一時停止・罰金・和解金支払い。2026年も監視継続中で、イメージ悪化。
- 政治リスクの高まり：2026年は大統領選年。ルラ再選か右派返り咲きかで、中国依存への風当たりが変わる可能性大。保守層からは「中国がブラジルを属国化する布石」との声が強まっています。
つまり、ブラジルは「中国歓迎」フェーズから「警戒・保護主義」フェーズに移行中。BYDは現地生産を急ぎ、Mercosur（南米共通市場）経由で近隣国輸出を狙っていますが、現地産業保護の圧力で簡単にはいきません。
他の非西側市場も似た構図
- タイ・インドネシア：工場建設中ですが、現地自動車産業保護の動きあり。タイはASEANハブとして有望ですが、中国依存を警戒する声も。
- ウズベキスタン・トルコ：比較的受け入れやすいが、市場規模が小さく、利益貢献は限定的。
- アフリカ（ナイジェリアなど）：鉱物資源狙いの投資が増加中だが、地政学リスク・インフラ未整備で不安定。
BYDの海外シフト全体の持続可能性
西側市場がほぼ閉ざされ、非西側に絞っても現地保護主義＋政治変動リスクが共通課題。
結果として：
- 海外販売目標1.3百万台（2026年）は達成可能でも、高マージン確保は難しく、低価格競争が海外でも再現されやすい。
- 中国依存のサプライチェーンが露呈すれば、各国で「属国化懸念」が爆発 → さらに規制強化の連鎖。
- 「自国産業を崩壊させ、中国に依存させ、属国化を狙っている意図」は、中国政府の国策（一帯一路＋EV輸出戦略）と重なる部分が多く、ブラジルですら警戒が高まっている今、BYDの海外シフトは「逃げ場が狭まる綱渡り」状態です。持続可能な商売として見ると、国内の過剰生産問題を海外で解消できるかは極めて疑問です。
日本市場では補助金優遇で国産車が守られている分、まだBYDの軽EV投入（RACCOなど）が脅威になりにくいですが、グローバル全体で見ると、中国EVの「安さ＋規模」が各国で反発を呼んでいる構図は変わりませんね。
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