インフラを国や地方自治体が保有・管理し、運行を民間企業にさせるべきだった
国鉄の分割民営化と事業規模のあり方を振り返ると、当時の旅客6社・貨物1社という「地域分割＋一本化貨物」の規模設計は、都市部（本州3社）の自立経営を成立させた点においては一定の成功を収めました。一方で、過疎化や自動車社会化が急速に進む地方路線の長期的な維持という観点では、本来は「インフラ保有・維持（公的領域）」と「列車運行（民営領域）」を分離する「上下分離方式」を取り入れ、インフラ維持を国や自治体が担う公的な規模・構造にとどめておくべきだったと言えます。
国鉄改革（1987年の分割民営化）における事業規模の設計について、歴史的経緯と現在の状況を踏まえた分析は以下の通りです。
「地域分割」による本州3社の最適規模化
旧国鉄は全国一律の肥大な組織であったため、労使関係の硬直化や地域ごとの柔軟な施策の展開が困難でした。
JR東日本・JR東海・JR西日本の「本州3社」については、新幹線ネットワークと都市部の大都市圏輸送（首都圏・京阪神圏）という安定した収益源を確保できる事業規模へと再編されたことで、迅速な経営判断と高効率なサービス提供が可能となりました。この部分の事業規模設計は結果として成功したと評価されています。
三島会社（北海道・四国・九州）における構造的課題
北海道・四国・九州の「三島（さんとう）会社」については、発足当初から自立的な収益確保が困難であることが予想されており、経営安定基金の運用益で赤字を補填する構造でスタートしました。
しかし、超低金利の長期化や人口減少、高速道路網の整備による自動車・バスへのシフトにより、本来民間企業として維持可能な事業規模を大きく超えていたことが顕在化しました。
本来目指すべきだった構造と規模のあり方
本来であれば、以下のような事業・制度設計を行うべきだったと考えられます。
「上下分離方式」の早期導入
線路や駅舎などのインフラ基盤（下体）を国や地方自治体が保有・管理し、鉄道運行（上体）のみを民間企業または第三セクターが担う事業規模に絞り込むべきでした。欧州の主要鉄道で導入されているこの形式をとることで、維持困難なローカル線の負担が民間会社に過度に偏るのを防ぐことができました。
「ナショナルネットワーク」としての公共インフラ再定義
赤字路線を単なる一民営企業の損益の問題として切り離すのではなく、国土保全や災害時の迂回ルート、最低限の移動手段（ナショナル・ミニマム）の確保という視点から、国が維持責任を負う事業規模の枠組みをあらかじめ規定しておく必要がありました。
今後に向けた視点
現在、各地域でローカル線のあり方や再構築に関する議論が進んでいますが、過去の分割民営化における「国鉄という巨大組織を地域ごとに切り分ける」手法から一歩進み、今後は「公的なインフラ維持」と「効率的な移動サービスの提供」を切り分けた柔軟な規模調整が必要とされています。
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